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从航运大国到航运强国航运强国2篇
【篇一】从航运大国到航运强国航运强国
航运指数与国际航运中心建设
陆要 201130710026 产业经济学
摘要：随着上海“四个中心”建设步伐的稳步推进和洋山深水港一、二期工程的竣工并投入运营，上海国际航运中心建设已初显成效，但是其金融软实力却亟待提高。本文从国际航运中心发展模式出发结合上海建设国际航运中心的利弊，通过分析航运指数在伦敦国际航运中心建设中的作用，指出适时推出中国自己的权威的航运指数的必不可少。
关键词：上海国际航运中心、发展模式、利弊、航运指数
随着上海“四个中心”建设步伐的稳步推进和洋山深水港的建成运营，上海国际航运中心建设已初显成效，但是其金融软实力却亟待提高。如何找到适合自己且具有上海特色的建设国际航运中心的道路，首先我们不妨回顾一下当今世界比较著名的国际航运中心的发展模式。
1、国际航运中心发展模式概述。
纵观国际航运发展史，当今比较著名的一些国际航运中心在发展过程中选择的模式概括起来不外乎一下三种：
(1)伦敦模式——综合服务型 当今世界最著名的伦敦国际航运中心的形成与世界经济中心的转移有关。利用自身港口条件和其发达的国际金融业、贸易业的优势，成为国际航运规则的发源地和航运信息中心。
(2)纽约、鹿特丹模式——经济腹地型 纽约和鹿特丹国际航运中心地位的确立，与其独特的地理优势和广阔的经济腹地密不可分。
(3)新加坡、香港模式——中转型 新加坡和香港虽然没有明显的经济腹地方面的优势，但他们利用其独特的地理、金融、贸易优势，抓住机遇，快速的确立其国际航运中心的地位。
那么将目标定位于“经济中心、贸易中心、金融中心、航运中心”的上海如何发挥后发优势以期快速赶上并超越上述几大中心呢？下面就以伦敦作为比较对象，希望能找到上海建设航运中心的“捷径”。
2、伦敦国际航运中心与上海国际航运中心软硬环境建设对比
1、硬件建设：随着我国综合国力的提升以及在国际贸易中的地位的上升，特别是09年4月国务院出台的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称《意见》）之后，上海市委市政府抓住机遇，陆续进行了一些列重大项目建设，使得上海国际航运中心建设的硬件设施大幅提高。特别是洋山深水港一期工程完成后，“中心”的建设步伐迅速加快。下表从几个方面简单比较下伦敦港与上海港的硬件环境。
（说明：1、2两项指标为2010年数据，3、4两项指标为2008数据）
上面几组数据客观地显示了目前作为公认的国际航运中心的伦敦与上海港硬件实力的情况。对比, 可以看出, 作为国际航运中心的伦敦在硬件设施方面并不比我国的港口强。但是伦敦在航运中心的软环境方面占据强有力的垄断地位, 而这个垄断地位是历史和经济发展的结果, 其稳定性之强不是一朝一夕可以赶超的。
2、软件环境：（1）伦敦是著名的国际金融中心，伦敦银行间同业拆借市场
利率( LIBOR) 成为全球国际金融通行的基准利率。LIBOR 贷款条件成为全球船舶融资市场的标准之一。而上海到目前为止虽然也有上海银行间同业拆放利率（Shanghai Interbank Offered Rate，SHIBOR），但无论从融资规模还是知名度都远远不如伦敦同业拆借市场。
（2）伦敦是国际航运信息枢纽。伦敦是世界海运专业媒体最为集中的城市, 国际航运业权威机构德鲁里航运咨询公司、国际造船业权威机构克拉克松研究公司、国际海事权威机构劳氏船级社、国际集装箱运输权威集装箱化国际资讯中心等均设在伦敦, 出版的《劳氏航运经济学家》、《国际集装箱化年鉴》, 以及德鲁里和克拉克松发布的研究报告与国际数据, 指导着全球航运交易与航运市场的运行。而上海到目前为止还没有一家世界级船舶公司的总部落户于此。
（3）伦敦是航运融资及海上保险中心。2006 年, 仅发生在伦敦的船舶贷款总额就占世界总量的18% , 船舶保险费收入占全球总收入的23% 。另外, 世界最大的国际航运经纪人公司也设在伦敦。伦敦完成了世界50% 的油轮运输和30%～40% 的干散货运输的洽谈合同。
（4）伦敦拥有世界上最重要的航运交易所。起源于17世纪的波罗的海航运交易所至今仍是国际上最重要的航运市场。它有600多家公司、2000 多名代表, 共经营世界总量3/4 的干散货运输业务。定期公布的BFI 波罗的海海运费率, 是世界各地的不定期船市场制定运价的依据; 波罗的海国际航运中心制定的“统一杂货租船合同”, 是国际租船合同的标准形式; 由伦敦和纽约船舶经纪人协会修订而成的“世界油船运价表”, 是世界油船市场的标准运价。
从上面的比较可以看出，上海建设国际航运中心的硬件环境已经达到甚至超过了国际水平，但是在建设航运中心最重要的软件环境方面却差距甚大，而后者才是建设国际航运中心关注的焦点, 也是国际航运中心的灵魂所在。那么我们怎样才能实现后发优势，尽快赶超其他航运中心，迅速崛起呢？我想尽快推出符合中国国情且具有世界影响力的航运指数产品不失为一个极佳的办法。
3、航运指数及其衍生品的重要性
航运业以其固有的周期性和巨大的风险性使得开发能同时满足客户、船公司、船东的航运指数及其指数期货的重要性不言而喻。基于此，09年国务院在出台的《意见》中明确指出“丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件。”它的出台为上海大力发展航运金融产业提供了有力的支撑。
众所周知，伦敦国际航运中心霸主的地位与波罗的海航运交易所的成功密不可分，而波罗的海航运交易所之所以能经受住历史的考验而经久不衰（现在已经是世界最著名，航运金融交易最活跃的交易所），与其能源源不断的提供各种航运交易产品有很大的关系。随着中国出口集装箱运价指数(CCFI)和上海出口集装箱运价指数（SCFI）在国际的知名度日渐提高，他们也都逐渐被国际航运界所接受。但是相对而言，却与波罗的海航交所的BDI指数和BFI指数的国际知名度和接受度相差较大。鉴于此，我们可以从以下方面进行努力：
1. 继续完善相关指数，提高其知名度和权威性，并且不断完善其信息批露制度。对政府来说，要公开CCFI和SCFI的历史数据、原始数据采集、计算公式和编制方法及其修改与维护等信息，增加透明度、客观性和影响力。SCFI与CCFI相比，信息的公开度有很大提高，航线权重、运价类型、附加费构成、运输条款等可以查询，但是指数计算公式、指数历史数据还是无从查询。要想扩大SCFI的知名度和影响力，就必须对世界公开。目前，世界知名的航运咨询机构(如CI—Online，Drewry等)都没有收录该指数。该指数历史数据难以查询，直接影响国内外市场对该指数的认识度，也严重影响学者对该指数的研究。
2．进一步完善航运现货市场
(1)成熟的现货市场是发展远期运费市场的基础和前提。完善现货市场发展的主要措施包括：加强现货市场的法律规范：在硬件上，建设若干个航运中心及其配套设施，形成规模化的航运市场和完备的现货交易体制：在软件上，对国内成熟的航线进行运费统计和指数编制，为远期运费的结算进行准备。
(2)联合国内金融机构建设远期运费的结算和交易平台。从国外成熟市场的经验可以看出，进行远期运费结算和交易的机构大多数是银行等传统金融机构。由于远期运费具有航运和金融的双重属性，而成熟的金融机构对衍生品的交易有丰富的经验，因此与国内的金融机构合作建设远期运费的交易和结算平台可以加快远期运费的发展。
3．加快发展航运金融服务，以便更好地为航运衍生产品的结算提供服务。随着人民币的升值，如何抵御汇率变化带来的风险是每个航运企业必须面对的问题。但是，目前我国相关金融产品发展滞后，航运企业即使实现本外币资金的集中管理，也因缺少适合投资的产品，难以规避风险和实现资金收益的最大化。为促进上海航运运价衍生品的开发，应该在深入的市场调研和反复论证的基础上，加强上海期交所、中国金融期货交易所和上海航交所的合作，构建中国航运期货衍生品的交易平台、结算平台和信息平台，促进上海国际航运中心定价权的形成，从而提高上海航交所在世界航运业的国际影响力。
4．不断完善相关的法律法规，并提高相应的监管水平发展航运金融产业是一个长期的过程，要制定航运衍生品开发计划。上海航交所制定了集装箱运价指数衍生产品开发的“三步走”计划：第一步，在国外实现以新版SCFI为结算依据的集装箱远期运价合约；
第二步，推出国内集装箱远期运价合约；
第三步，推出国际集装箱运价指数期货。航交所宜根据这个“三步走”计划，制定详细的实施步骤，确定一个完整的“路线图”并按部就班实施。另外，鼓励国内的企业开展以新版SCFI为结算依据的集装箱远期运价交易，开发国际集装箱运输远期运费电子交易平台。首笔以SCFI为结算标的的远期交易发生在国外，说明了国内的市场发育程度不够，要建立SCFI期货市场，并不能一蹴而就。自然形成的期货市场往往是从场外的远期交易开始，待市场活跃、流动性提高之后，针对场外交易和远期交易存在的缺点开展场内的期货交易。目前，集装箱运输业以现货交易和远期合同交易为主，对应的价格分为公开价和合约价。为加快上海国际航运中心的建设，可以先尝试建立远期运费电子交易平台，发展SCFI的远期运价协议(FFA)交易，待市场进一步发育之后再引入场内的运价指数期货交易。
我们坚信通过对以上措施的扎实推进，上海航运中心建设将一迎来个更加辉煌的时期，为建设国际知名的航运中心夯实基础。
参考文献：
（1）张丽 伦敦发张国际航运中心的经验及启示【期刊论文】---《港口经济》2008（9）
（2）李智慧 上海国际航运中心模式选择 【期刊论文】---商业经济2010（2）
（3）袁象 李新伟 我国开展运价指数期货交易存在的问题及对策 2010.8
（4）周德全 真虹 基于中国航运景气指数的中国航运业发展趋势 2008.2
（5）李良园 王战 徐柏章等 上海国际航运中心洋山深水港区建设论证报告1999.12
【篇二】从航运大国到航运强国航运强国
从制造大国到制造强国作者：杨子平来源：《现代企业》2010年第04期
日本是中国的邻国,自上个世纪50年代,日本以质量管理为突破口,不断提高国际竞争力,经济得以快速成长并进入发达国家行列。日本质量管理模式的成功,在20世纪80年代曾引发了世界范围内的质量管理热,对我国的质量管理也产生了重大影响。今天,我国制造业占整个世界的份额越来越大,如何进一步提高我国制造业的国际竞争力,完成由制造大国向制造强国的转变,已成为政府和企业家关切的重大课题。重温日本质量管理模式演进的历史,梳理和探讨其成功的因素,借鉴和学习其成功的经验,极具现实意义。
一、日本质量管理模式取得成功的原因
日本质量管理模式的演进过程,是一个不断学习和创新的过程。虽然后来在某些领域落后于欧美有些国家,但整个制造业的质量管理水平仍然很高,值得我国认真借鉴和学习。日本质量管理模式在20世纪获得巨大成功,绝非偶然,其原因可以归纳为三个方面。
1.环境因素。日本自然灾害频发、工业资源相对匮乏,生存竞争的压力巨大。相对贫乏的自然资源环境,催生了日本国民的危机意识、互助意识、共克难关的意识、节约资源的意识,这些意识逐步成为日本国民的一种优秀品质。二战以后,日本政府、企业和国民都有着强烈的复兴意识,激发了日本各界特别是企业家和劳动者的爱国情绪、凝聚力、团队意识和奉献精神,形成以科技和质量兴国的巨大动力。
进出口是日本的生命线,外向型经济结构迫使日本企业必须采取“以质取胜”的竞争战略,才能在国际分工中占据主动地位。二战以后,作为战败国的日本受到了来自美国的大量物资、技术和人才的帮助,美国最先进的质量模式率先在日本得以应用和创新,50年代爆发的朝鲜战争也拉动了日本企业的出口,使其企业实力迅速壮大。
2.操作因素。日本企业的质量改进从质量小组到企业整体的质量控制、集团性质的质量控制再到全面质量管理,质量模式的创新和发展都是企业发起的。即使日本科技联盟和日本社会经济生产率安定本部两大质量推进机构也都是独立法人机构,日本政府只是从法律和政策上向企业提供保护和保障。日本质量管理模式的成功和自下而上的、自觉自发的企业行动是分不开的。
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